Une décision controversée qui divise la ville
Dans un revirement spectaculaire, la municipalité de Mulhouse a choisi de réautoriser la circulation automobile dans l’une de ses artères commerciales majeures, un an après l’avoir fermée aux voitures au profit des mobilités douces. Cette décision, saluée par certains commerçants mais dénoncée par les défenseurs du vélo, s’inscrit dans une tendance nationale qui interroge : faut-il sacrifier l’écologie sur l’autel du commerce de proximité ?
La rue concernée, qui relie le marché couvert à plusieurs quartiers de la ville, avait été entièrement piétonnisée en 2025 dans le cadre d’un ambitieux plan de développement des mobilités durables. Objectif affiché : réduire la pollution et favoriser les déplacements à vélo et en transports en commun. Pourtant, moins d’un an plus tard, la mairie, sous la pression des acteurs économiques locaux, a fait marche arrière. Une décision qui a relancé le débat sur l’équilibre entre transition écologique et attractivité commerciale, et qui pose une question plus large : comment concilier les impératifs climatiques avec les réalités économiques d’un pays encore largement dépendant de l’automobile ?
Le commerce de proximité en première ligne
Les commerçants du quartier, dont certains ont vu leur chiffre d’affaires chuter depuis la piétonnisation, se félicitent de ce retour en arrière. « C’est une artère vitale. Moi, je suis très heureux qu’ils l’aient rouverte. C’est plus facile de se déplacer », confie un automobiliste local, soulignant l’importance de cette rue pour les habitants comme pour les frontaliers venus de Suisse ou d’Allemagne, clients historiques des commerces mulhousiens.
Pourtant, les témoignages des professionnels révèlent une réalité plus nuancée. « On a une grosse clientèle qui vient de Suisse et d’Allemagne, et pour eux, le fait d’avoir des habitudes de circulation, et du jour au lendemain, avoir à changer complètement leur tracé, ça en a démotivé plus d’un », explique Barkaoui Souhaib, gérant d’un commerce de primeurs. Les clients frontaliers, habitués à accéder rapidement au centre-ville, avaient en effetpeu apprécié les contraintes de stationnement et les détours imposés par la piétonnisation.
Le cas du buraliste Baptiste Guyon illustre bien cette tension. Installé à proximité du marché, il constate que « en centre-ville, c’est piétonnisé, mais c’est de l’achat de vêtements, parfums… On va dire que c’est quand même plus pratique à porter que quand vous portez des pommes de terre, des poireaux, de la viande ». Les produits frais, encombrants et fragiles, pâtissent particulièrement des nouvelles contraintes logistiques imposées par la politique de mobilité douce.
Cette réouverture s’inscrit dans un contexte électoral tendu. Le maire de Mulhouse, Frédéric Marquet, élu sous l’étiquette sans étiquette mais proche des positions libérales, avait fait de la circulation automobile une promesse de campagne. Une stratégie qui a visiblement porté ses fruits, mais au prix d’un abandon partiel des ambitions écologiques de la ville.
Les cyclistes et écologistes vent debout
Face à cette décision, les associations de défense des mobilités douces ont réagi avec vigueur. L’association CADRes Mulhouse, qui regroupe des cyclistes et des défenseurs de l’environnement, a annoncé son intention de contester cette réouverture devant le tribunal administratif. Pour Marc Arnold, son représentant, « l’esprit de la loi est clair : faire en sorte que les modes doux se développent et que le vélo se généralise. Or là, on déconsidère le vélo. On dit : ‘Bah le vélo, ce n’est pas fondamental, on va vous faire passer dans une rue parallèle. La priorité, c’est les voitures.’ »
Les militants pointent du doigt une violation de la loi d’orientation des mobilités, adoptée en 2019 sous le gouvernement d’Édouard Philippe, qui vise à réduire l’usage de la voiture en ville. Selon eux, la mairie de Mulhouse « envoie un signal délétère », alors même que les villes européennes, notamment allemandes et néerlandaises, continuent de renforcer leurs politiques de restriction automobile.
La mairie, de son côté, tente de justifier sa décision en promettant des aménagements complémentaires. « C’est retrouver un équilibre, agir de manière pragmatique et essayer de concilier écologie, activité commerciale, et confort des habitants », plaide Frédéric Marquet. Cependant, les aménagements prévus – une piste cyclable dans une rue adjacente – sont jugés « insuffisants » par les associations, qui dénoncent un manque de volonté politique pour véritablement transformer les habitudes de mobilité.
Une tendance nationale qui interroge
Mulhouse n’est pas un cas isolé. Depuis plusieurs mois, un nombre croissant de villes françaises, dont Besançon et Avignon, font marche arrière sur leurs politiques de piétonnisation. À Paris, la mairie de la capitale a dû ajuster son plan « Ville du quart d’heure » face à la grogne des commerçants et des automobilistes. Même Lyon, souvent présentée comme un modèle de transition écologique, a dû temporiser sur certaines fermetures de voies aux voitures.
Cette tendance s’explique en partie par la crise économique qui frappe le commerce de détail, déjà fragilisé par l’essor du e-commerce et la hausse des coûts énergétiques. Pour les petits commerçants, la possibilité d’accueillir des clients en voiture est souvent perçue comme une question de survie. Pourtant, les études montrent que la piétonnisation n’est pas nécessairement synonyme de déclin commercial. À Strasbourg, par exemple, la rue des Halles, entièrement piétonne, reste l’une des artères les plus dynamiques de la ville, avec une fréquentation en hausse depuis son aménagement.
Pour les écologistes, le retour de la voiture en centre-ville est un « recul dangereux », d’autant plus que la France reste l’un des pays européens où la part modale de la voiture individuelle est la plus élevée. Selon les chiffres de l’Agence de la transition écologique (ADEME), les déplacements en voiture représentent encore plus de 60 % des trajets urbains, contre 15 % pour les transports en commun et 5 % pour le vélo. Une dépendance qui pose un défi majeur pour atteindre les objectifs de neutralité carbone fixés par l’Union européenne.
Un débat qui dépasse les frontières
Cette question n’est pas uniquement française. En Allemagne, où les villes comme Berlin ou Munich ont longtemps été des références en matière de mobilité durable, les débats font rage entre partisans d’une « ville apaisée » et ceux qui défendent le droit à la voiture individuelle. En Espagne, Barcelone a récemment instauré des zones à faibles émissions (ZFE) malgré les protestations des automobilistes, tandis qu’à Madrid, la mairie a dû faire face à une fronde des petits commerçants.
En France, le gouvernement de Sébastien Lecornu, dans la continuité de la politique d’Emmanuel Macron, tente de trouver un équilibre entre « écologie réaliste » et « pragmatisme économique ». Pourtant, les critiques fusent, notamment à gauche, où l’on dénonce un abandon des ambitions écologiques au profit des lobbies automobiles. « On ne peut pas continuer à faire des politiques à géométrie variable, où l’écologie est sacrifiée dès qu’un commerçant crie au secours », estime un élu écologiste du Grand Est, sous couvert d’anonymat.
Pour les défenseurs des mobilités douces, l’exemple de Mulhouse est symptomatique d’un manque de vision à long terme. « Les villes qui réussissent leur transition écologique sont celles qui accompagnent les commerçants, pas celles qui cèdent à la première pression », rappelle un urbaniste bordelais. À l’heure où l’Union européenne impose des normes de plus en plus strictes en matière de qualité de l’air, cette réouverture des rues aux voitures pourrait bien n’être qu’un « feu de paille », avant que les contraintes légales ne s’imposent à nouveau.
Et demain ?
Alors que la France s’apprête à entrer dans une année électorale décisive, les municipales de 2026 s’annoncent comme un nouveau terrain de bataille entre écologie et réalisme économique. Dans les villes où la voiture reste reine, les maires devront inventer des solutions innovantes pour concilier attractivité commerciale, qualité de vie et transition écologique.
Pour l’instant, Mulhouse a choisi de privilégier le court terme. Mais à quel prix ? Les prochains mois diront si cette décision aura sauvé les commerces locaux… ou accéléré leur déclin, dans un contexte de concurrence accrue avec les grandes surfaces et le commerce en ligne. Une chose est sûre : le débat sur l’avenir de nos centres-villes est loin d’être clos.
Les chiffres clés de la mobilité à Mulhouse
Selon une étude récente de la mairie, 62 % des trajets domicile-travail dans l’agglomération mulhousienne s’effectuent encore en voiture, contre 18 % en transports en commun et 12 % à vélo. La part des déplacements motorisés a légèrement augmenté depuis 2020, malgré les efforts de la collectivité pour promouvoir les alternatives. Par ailleurs, le chiffre d’affaires des commerces de centre-ville a reculé de 8 % depuis 2024, une baisse attribuée en partie à la piétonnisation de certaines rues.
Face à ces chiffres, la mairie mise désormais sur un « rééquilibrage » : une seule voie de circulation réouverte, sans retour des places de stationnement, et des aménagements cyclables prévus dans les rues adjacentes. Mais pour les associations, ces mesures sont « trop timides » et risquent de ne pas suffire à inverser la tendance.
Le point de vue des experts
« La piétonnisation n’est pas une fin en soi, mais elle doit s’inscrire dans une stratégie globale de transformation urbaine. Les villes qui réussissent sont celles qui accompagnent les commerçants, qui investissent dans les transports en commun et qui rendent le vélo attractif. À Mulhouse, la réouverture aux voitures est un aveu d’échec : la ville n’a pas su préparer les commerçants et les habitants à cette transition. »
— Claire Dubois, urbaniste et spécialiste des mobilités durables
« Le commerce de proximité a besoin de clients, et ces clients viennent souvent en voiture. Le problème, c’est que l’on a trop souvent opposé écologie et attractivité commerciale, alors que les deux peuvent aller de pair. À Mulhouse, la mairie a choisi la facilité en rouvrant une rue aux voitures, mais elle a aussi montré qu’elle était à l’écoute des besoins des habitants. Le vrai défi, c’est de trouver un modèle qui convienne à tous. »
— Thomas Lambert, économiste et auteur de *Villes en transition*
Ce qu’en pensent les Mulhousiens
Sur les réseaux sociaux et dans les cafés de la ville, les avis sont partagés. Les uns saluent le retour de la voiture comme une « libération », les autres dénoncent un « recul écologique ». « Enfin, on peut accéder au marché sans se prendre la tête ! », s’exclame un automobiliste. « Et le vélo alors ? On nous dit de pédaler, mais on nous donne des rues sans sécurité. C’est du deux poids, deux mesures », rétorque une cycliste, qui se dit prête à boycotter les commerces de la rue réouverte.
Quant aux frontaliers, leur réaction est mitigée. Si certains apprécient le retour d’une circulation fluide, d’autres redoutent que cette décision ne soit qu’un « feu de paille » avant que la ville ne durcisse à nouveau ses règles. « À Bâle, ils ferment les rues aux voitures depuis des années. Mulhouse devrait suivre leur exemple », estime une Suissesse venue faire ses courses au marché couvert.
Un enjeu politique majeur
Cette affaire de Mulhouse illustre les tensions qui traversent le paysage politique français à quelques mois des élections municipales. À gauche, on dénonce un abandon des politiques écologiques au profit des intérêts économiques immédiats. À droite et à l’extrême droite, on y voit au contraire une preuve que « les écologistes ne comprennent rien à la réalité des Français ».
Pour le gouvernement Lecornu II, cette décision locale pourrait bien devenir un cas d’école. Alors que Sébastien Lecornu, premier ministre, a récemment pointé du doigt certains agents de l’Éducation nationale « complices de violences » lors du mouvement lycéen, la question se pose : faut-il aussi sanctionner les maires qui abandonnent leurs engagements écologiques ?
Une chose est sûre : le débat sur l’avenir de nos centres-villes ne fait que commencer. Et il sera, sans doute, l’un des grands enjeux des prochaines années.
