Un Paris en mutation, mais freiné par ses infrastructures
Les chiffres sont éloquents : en 2001, seulement 1,3 % des déplacements intra-parisiens se faisaient à vélo. Vingt ans plus tard, cette part a bondi à 11 %. La voiture, elle, a perdu la moitié de sa part modale depuis 1991, tombant sous la barre des 5 %. Le réseau cyclable a été multiplié par six, et la pollution au dioxyde d'azote a chuté de 40 % en dix ans.
Cette transformation, portée par des politiques courageuses mais contestées, était indispensable pour le climat et la santé publique. Pourtant, elle reste inachevée.
Le périphérique, obstacle à la métropolisation
Le boulevard périphérique, cette autoroute de 35 kilomètres ceinturant Paris à seulement 5 kilomètres de Notre-Dame, est un anachronisme dans les grandes capitales européennes. Plus du tiers des trajets qu'il accueille sont des liaisons de banlieue à banlieue, faisant de Paris une simple zone de transit plutôt qu'un territoire à vivre.
La réduction de la vitesse à 50 km/h en 2024 a permis de diminuer les nuisances sonores et les accidents, mais tant que cette infrastructure du XXe siècle subsistera, la Métropole du Grand Paris restera une fiction administrative.
Les défis sont immenses : transformer l'autoroute en boulevard urbain, repenser les portes de Paris en véritables places, et créer des continuités urbaines avec les communes riveraines. Un enjeu majeur pour la prochaine mandature, alors que le gouvernement Lecornu II peine à proposer une vision claire pour ces territoires.
La bataille des données, un enjeu de souveraineté
Moins visible mais tout aussi crucial : le contrôle des données de mobilité. Aujourd'hui, Google Maps, Waze et Uber orientent les déplacements de millions de Franciliens selon leurs propres algorithmes, saturant des rues résidentielles avec du trafic de transit. Ces géants technologiques, souvent américains, possèdent des cartographies dynamiques d'une précision inégalée, mais ces données restent leur propriété exclusive.
Cette situation pose un problème de souveraineté : comment la puissance publique peut-elle planifier des politiques de mobilité efficaces sans accès à ces informations ? La question devient encore plus aiguë avec l'arrivée des robots-taxis, comme ceux de Waymo aux États-Unis ou de Baidu en Chine, qui accumulent des données massives sur nos déplacements.
Ces véhicules autonomes, déjà très présents aux États-Unis et en Chine, pourraient bientôt concurrencer les transports publics sur les liaisons les plus rentables. Une perspective qui inquiète les défenseurs d'un service public de la mobilité, alors que le gouvernement peine à imposer des régulations face à ces multinationales.
Un Grand Paris à l'heure du choix
Alors que la France se prépare pour les élections de 2027, la question de l'aménagement du territoire reste un sujet clivant. La gauche plaide pour une métropolisation renforcée, avec des infrastructures adaptées aux enjeux climatiques et sociaux. À droite, certains élus défendent une vision plus conservatrice, freinant les transformations nécessaires.
Dans ce contexte, le périphérique devient le symbole d'un Grand Paris inachevé, reflet des tensions politiques qui paralysent la France. Entre les promesses non tenues du gouvernement et les résistances locales, l'avenir de la mobilité francilienne reste incertain.
Une chose est sûre : sans une volonté politique forte, le Grand Paris restera une fiction administrative, malgré les progrès indéniables accomplis ces dernières années.
